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Airbags, storia e funzionamento


Airbags, storia e funzionamento

Dopo prototipi presentati e testati da quasi tutte le case automobilistiche statunitensi, la prima autovettura di produzione che presentò l’innovazione fu la Oldsmobile Tornado nel 1973 seguita ben presto da altri modelli della Buick e della Cadillac.

In ogni caso la prima accoglienza del mercato non fu molto positiva e vi furono numerose controversie anche sulla valutazione dell’effettiva validità del dispositivo che venne definitivamente accettato solamente nella prima metà degli anni ottanta con la raccomandazione dell’uso sempre in unione con le cinture di sicurezza e non in loro sostituzione.

In Europa fu la Mercedes-Benz la prima ad offrirlo come optional di lusso nei suoi modelli alti di gamma nel 1980, seguita dalle altre maggiori case del vecchio continente.

Superati i dubbi sulle sue controindicazioni l’airbag è diventato in breve tempo uno dei punti qualificanti di ogni autovettura sotto il punto di vista della sicurezza automobilistica e si è diffuso man mano anche sui veicoli di minor cilindrata e sulle utilitarie.

È del 2006 la prima utilizzazione dell’airbag anche in campo motociclistico e la si deve alla Honda che l’ha installato sul suo modello turismo di punta la Honda Goldwing.

Funzionamento

Sulle automobili è costituito da un pallone (camera d’aria) che, al momento di un violento urto della vettura, ad esempio in un incidente stradale, viene gonfiato da una piccola esplosione o dal rilascio istantaneo di gas compresso. Il pallone gonfio che si ottiene fa in modo tale da evitare che la testa e altre parti vitali degli occupanti colpiscano elementi contundenti dell’abitacolo. Se in una vettura sono presenti airbags, èestremamente importante indossare le cinture di sicurezza.

L’airbag viene gonfiato in pochi decimi di secondo a una velocità di circa 320 km/orari, che può spingere all’indietro la testa del conducente. Perciò, è importante che il poggiatesta del sedile sia realizzato con un materiale morbido o imbottito, e abbia una forma inclinata ad angolo acuto, in modo da evitare il rischio di una contusione cerebrale, perché il cervelletto non urti il poggiatesta.

L’airbag può essere usato una sola volta e dopo il primo urto, deve essere sostituito. Diversamente da un paracadute, che deve aprirsi con eguale precisione, non può essere ripiegato e reinserito nell’apposito vano. Il prezzo di un airbag è intorno ai 350 euro ma ormai è di serie su quasi tutte le auto. Il costo dei dispositivi di sicurezza è un problema parzialmente attenuato da una diffusione su vasta scala, che consente economie.

Inoltre in alcuni modelli è previsto un sensore posto nel sedile del passeggero in grado di rilevare la presenza del passeggero e di disattivare in caso di posto vuoto il funzionamento dell’airbag. Più raramente un sensore, a seconda del peso della persona, gonfia più o meno violentemente l’airbag (airbag a più stadi).

Pur se il funzionamento è simile per tutte le tipologie di airbag, questi sono prodotti in diverse dimensioni e forme, per poter essere montati in differenti parti dell’autoveicolo; abbiamo quindi il classico airbag per guidatore e passeggero, airbag posteriori, a tendina, laterali fino agli ultimi ritrovati di piccoli dispositivi situati sotto il volante che salvaguardano le gambe del guidatore. I primi airbag laterali al mondo sono stati montati da Volvo nel 1994, da sempre azienda leader nel campo della sicurezza.

I componenti

Un sensore che rileva la brusca decelerazione del mezzo causata da un impatto Una centralina elettronica che riceve il segnale del sensore, lo elabora ed invia il comando di accensione ad un detonatore

Un detonatore che accende la sostanza (azoturo di sodio) contenuta nella capsula esplosiva attraverso una corrente elettrica od un urto di un puntale; la capsula esplodendo sviluppa una grande quantità di gas, nello specifico azoto, per gonfiare il contenitore (se l’airbag è di tipo pirotecnico)

Una eventuale seconda capsula (negli airbag ibridi) che contiene del gas inerte precompresso che va a gonfiare il sacco

L’airbag vero e proprio, solitamente di materiale sintetico e dotato di fori nella parte posteriore

Fra la prima capsula e il sacco negli airbag pirotecnici è presente una rete metallica a maglie fini che blocca l’accesso al sacco alle particelle e che raffredda i gas che lo gonfiano. Non è presente negli airbag ibridi in quanto non sono presenti particelle solide nella seconda capsula contenente il gas inerte e perché il gas inerte è più freddo dei fumi originati dall’esplosione della prima capsula.

Gli airbag ibridi sono più veloci dei pirotecnici e per questo vengono utilizzati per gli airbag laterali e per gli airbag a tendina: lo spazio fa l’occupante e le porte e limitato, quindi il bag deve dispiegarsi più velocemente possibile. Per gli airbag frontali del guidatore e del passeggero è si può scegliere fra i due.

Gli airbag ibridi necessitano di una quantità di carica minore dei pirotecnici, quindi la loro produzione è facilitata e meno costosa sotto questo punto di vista.

Esistono poi airbag dual stage, che sono costituiti da una coppia di airbag ibridi o pirotecnici ma con un solo sacco. La centralina può scegliere di attivare una sola carica pirotecnica e gonfiarlo parzialmente oppure attivarle entrambe ma distanziate temporalmente. Il primo caso si può avere se sul sedile è presente un bambino od un occupante leggero: la loro ridotta quantità di moto non necessita il dispiegamento completo del sacco. Il secondo caso è utilizzato per ridurre la violenza dell’impatto dell’occupante con l’airbag.

Con l’accensione, si realizza un’esplosione che gonfia l’airbag mentre la testa e il torace degli occupanti si stanno spostando in avanti, decelerando il loro moto più dolcemente rispetto all’impatto con la plancia o contro il volante ; subito dopo comincia però a sgonfiarsi attraverso i fori posteriori del sacco, attutendo l’impatto del corpo contro il volante o contro il cruscotto senza far incorrere le vittime nel pericolo di soffocamento. Le cuciture che costituiscono l’airbag possono essere realizzate in modo da ottenere una apertura in due stadi: un’apertura più progressiva riduce la violenza dell’impatto contro l’occupante. Sull’efficacia dell’airbag influisce anche il ripiegamento del sacco.

Tratto da VF PRO.IT

vpro.it è un progetto curato da Alberto Prato e Fabrizio Chiabrera

#AIRBAG #FabrizioChiabrera

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